Milline on hea linnaruum kõigile?

Feministeerium vestles Mari Jüssiga, kes on liikuvuskava ekspert. Rääkisime sellest, milline on hea linnaruum, kuidas poliitilised lubadused ja kinnisvarakuulutused on muutunud viimase 20 aasta jooksul ning mille peale valija kohalike valimiste eel mõelda võiks. Lisaks tuli juttu “feministlikust” lumekoristusest, naiste liikumisviisidest, jalakäijatunnelitest kui ebaturvalistest rotiurgudest ning sellest, kuidas igapäevane liikumine ja transpordikorraldus inimeste vaimset tervist mõjutab.

Kas poliitikute seas on säästvat linnaruumi puudutav mõtteviis muutunud?

Kui vaadata valimislubadusi, siis kümme aastat tagasi oli tüüplubadus, et 15 minutiga peaks autoga äärelinnast kesklinna saama. Lubadused olid autokesksed, taheti ehitada teid ja ristmikke. Iga pensionär, ka need, kellel pole juhilube kunagi olnud, rääkis, et on vaja autoga 15 minutiga kesklinna saada. Eelmistel valimistel oli rohkem ühistransporditeemalisi lubadusi ja nüüd on paljudes platvormides tähelepanu pööratud ka jalgrattateedele, jalgsi käimisele ja linnaruumile.

Kohalikud valimised on kohe käes. Mille peale valija mõelda võiks?

Hästi lihtne on lubada üksiklahendusi, näiteks ööbusse või mingit ristmikku. Objektipõhised lubadused ei näita aga minu jaoks mitte midagi. Oluline on strateegiline planeerimine ja liikluskorralduse institutsionaalne pool, aga sellest rääkida ei ole nii “seksikas”. Praegu on nii, et kui tuleb linnapiir ette, lõppeb linna ühistransport ära ja edasi jätkavad võrdlemisi hõreda graafikuga maakonnaliinid. Eesti väiksust arvestades peaks Tallinn ja Harjumaa ühtse transpordiameti all olema. Seda teed on läinud Helsingi ja Stockholm. Nad korraldavad kogu ühistransporti ja liikuvust tervikuna ühes organisatsioonis, neil on ühtne liinivõrk ja täiesti integreeritud piletisüsteem. Sellise ameti alla peaksid käima ka süsteem „Pargi ja sõida”, liikuvusteenuste, jalgrattaparklate planeerimine. Meil on praegu hästi palju projektipõhist lähenemist. Süsteemne, terviklik arendus puudub.

Kas on mõni poliitiline jõud, kes seda terviklikkust pakub?

Mõne partei programmis on liikuvuskava ja Harjumaaga ühtne probleemidega tegelemine sees, näiteks sotsiaaldemokraatidel, Reformierakonnal ja Vabal Tallinna Kodanikul.

Mida valija valimistevahelisel perioodil teha saab? Kas hea linnaruum algab enda käitumisest või poliitikutelt paremate lahenduste nõudmisest või mõlemast?

Väga palju on isiklikes harjumustes ja harjumuste kujundamises kinni. Pooled autoga liikumised Tallinnas on alla 6 km, sh vahemaad, mis on ühistranspordiga sõidetavad, jalgsi käidavad ja jalgrattaga sõidetavad. Liikumisharjumuste muutmine ei tähenda absoluutselt autovaba elustiili, vaid seda, et osa liikumistest teadlikult lahendatakse muul moel kui autoga.

Mu isa, kes on 82, saab Tallinna kesklinnas liigutud jalgrattaga, ma ise saan ja ma luban ka oma 11-aastasel lapsel jalgrattaga trenni minna. Laste ja eakate iseseisev liikumine on väga oluline teema säästvas linnaliikumises. Kui nendel on hea olla, kui nad saavad iseseisvalt liikuma, siis võib süsteemi pidada tervikuna toimivaks. Autost sõltuvus süveneb kohe, kui tänavaid hinnatakse liiga ohtlikeks, kas liikluse pärast või muudel turvakaalutlustel. Või kui ei olegi kõnniteid või ühistranspordiühendusi. Laste autoga koolitrepi ette viimine muudab näiteks kooliümbruse potentsiaalselt ohtlikuks.

Nii et ise teeme linnaruumi ohtlikumaks, mis jälle paneb autot kasutama. Millised on suunad, mis eakaid liiklejaid puudutavad?

Eakate osakaal kasvab. Ja mitte ainult osakaal, vaid ka koguarv suureneb. Kümne aasta pärast on meil kaks korda rohkem eakaid kui seitse aastat tagasi. Need, kes praegu on 65, on harjunud olema mobiilsed. See praegu üsna liikuv ja liikumisvabadust nautiv elanikkond ei ole ilmselt nõus kümne aasta pärast liikumisraskuste tõttu koju istuma jääma. Nad peaksid saama takistustevabalt ja autost sõltumatult liikuda, kasvõi abivahenditega.

Tallinna liiklus 1996. Foto: Sludge G. Flickr CC

Tallinnas on väga halbu ristmikke. Näiteks on siin Balti jaamas jalakäija fooritsükkel liiga lühike ja isegi täiesti terve inimene ei jõua rohelise tulega üle minna. On ka sellised ristmikud nagu Kristiine keskuse ees, kus jalakäija ja jalgrattur on kõige madalamal kohal hierarhias ja seisavad viie foori ees, enne kui üle saavad.

See näitabki, kelle jaoks meil transpordisüsteemi on optimeeritud. Praegu on see autost lähtuv. Loendatakse autosid ja hoolitakse nende kiirustest ning püütakse sõidukite liikumist optimeerida. Samas inimeste vajadusi, et miks ta autoga sõidab ja kuhu ta sõidab, selgitatakse välja palju vähem. Seni on Tallinnas liikumisest toimunud umbes kolmandik jalgsi, kolmandik ühistranspordiga ja kolmandik autoga. Tegelikult on meie liikumisprofiil mitmekesine ja Euroopa mõttes tubli keskmine. Aga viimased viis aastat on autoga sõitjate osakaal oluliselt kasvanud, olles nüüd ligi 50%. Kogu Tallinna liikluskoormus on kasvanud üle 25%. Tasuta ühistransport pole seda autostumise trendi mõjutanud.

Milline näeb välja liikumine soo lõikes?

Naised liiguvad rohkem jalgsi ja ühistranspordiga ning kulutavad rohkem aega liikumise peale. Seal on selge vahe sees. Üldiselt transpordisotsioloogias leitakse, et naised on paremad multitaskijad ka logistika korraldamises. Nad ühendavad rohkem liikumisi ja käike. Praegu tundub, et autostumine kasvab leibkonna teise auto ja naiste auto kasutamise suurenemise arvelt.

Ühistranspordis on rohkem naisi. 90ndatel elasin Helsingis ja seal olid ühistranspordis tavaliselt lapsed, naised ja joodikud. Tulin Tallinnasse ja ma ei näinud nii suuri kääre, ühistranspordis oli rohkem soolist tasakaalu. Nüüd on sama trend Tallinnas, mis toona Helsingis. Kui nüüd naised ka esimesel võimalusel auto peale kolivad, siis näitab see, et ühistransport ja jalgsikäimiskeskkond ei rahulda tegelikult terve ühiskonna vajadusi. Bogotá linnapea Enrique Peñalosa, kes on omamoodi rahvusvaheline säästva linnatranspordi saadik, on öelnud, et rikas riik pole mitte see, kus vaesed sõidavad isikliku autoga, vaid see, kus rikas sõidab ühistranspordiga.

Minu pilt on sarnane, mis Tallinna ühistranspordikasutaja profiili puudutab. Aga miks see nii on?

Kes neid transpordialaseid otsuseid teeb? Enamasti on koosolekulaua taga mehed. Hästi palju otsuseid tehakse autorooli vaatevinklist. Autokasutuse mugavuse timmimisega minnakse meil peensusteni. Peetakse loomulikuks, et ühistranspordikasutaja võibki kõndida 500 meetrit lähimasse peatusesse, aga autoparkla peaks olema uksele võimalikult lähedal. Isegi planeerimisnõuetes on niimoodi, et ühistranspordi peatuste standard on kuni 600-meetri raadius, aga autoparkla soovitatakse 150 meetri kaugusele. Aga on ka muutuseid. Kinnisvarakuulutused on viimase 20 aasta jooksul totaalselt muutunud. Kalamaja ja Lilleküla objekte reklaamiti 90ndatel, et on aed ja aiapidamisvõimalus. 2000ndatel, et on aed ja aias parkimisvõimalus. Nüüd räägitakse sellest, et on ühistransport, hea rattaga ja jalgsi liikuda ning et poed ja kohvikud on lähedal. Äri- ja ettevõtlusmaailmas nähakse seda liikumise võimaluste mitmekesisust eelisena. See on oluline muutus.

Troll nr 6 Tallinnas 1996. Foto: Sludge G. Flickr CC

Aga ühistransport ei käi kaasas arenguga. Toon jälle näite Kalamajast, kus buss nr 3 sõidab Rimist mööda ja lähim peatus jääb ebamugavalt kaugele. Kui oled see naine või pensionär, kes raskete poekottidega ja väikeste lastega tahaks bussiga edasi sõita, ei ole sul peatust lähedal. Autoparkla mõistagi on. Jääb mulje, et ühistransport lahendatakse mingitest muudest parameetritest lähtuvalt, näiteks sellest, mis autodele sobib, mitte mis ühistranspordikasutajatele sobib.

See ongi see lähenemine, et peatus tehakse sinna, et buss ei jääks autodele jalgu. Teistes riikides on lahendusi, kus buss jääb kitsal tänaval korraks koridori seisma nii, et peatabki hetkeks liikluse. Seda lahendust peetakse hästi turvaliseks, eriti lastele. Neil polegi võimalik bussipeatuses auto alla jääda. See ohutuseteema on selline valdkond, kus Tallinnal ei ole eriti midagi head ette näidata.

Meil on ju torupiirded, mis jalakäijate loomulikku liikumist takistavad ja sunnivad neid ringe tegema…

Nii Tallinnal kui Harjumaal õnnetuste arv kasvab. Justnimelt jalakäijatega õnnetusi on palju ja seal torkavad silma õnnetused eakatega ja juhtumid bussipeatustes. Ma arvan, et meie süsteemid ja valgusfoorid ongi eakatele liiga kiired. Vananedes muutub tähelepanuvõime mürakeskkonnas, samuti ruumitaju. Eakad vajavad selgemat ja paremini loetavat linnaruumi, samuti head valgustust ja head hooldust. Meil liigub üldse vähe eakaid ja liikumispuudega inimesi, pigem võib näha õnnetuid ratastoolis turiste, kes vanalinna tänavatel on hädas. Oma lastega välismaal reisides on lapsed minult küsinud, miks on siin nii palju puudega inimesi. Aga puudega inimesed on lihtsalt seal nähtavad, sest nad saavad ühiskonnas ja linnaruumis iseseisvalt hakkama.

Lumekoristus näitab ka, kus meie prioriteedid on. Miks on nii, et Eestis on üldjuhul linnakeskkonnas autoteed kohaliku omavalitsuse vastutada ja kõnniteed majaomaniku vastutada? Jalakäijat ei aita see, et lohakas majaomanik võib trahvi saada, kui ta hetkeolukorras liiklema ei pääse või viga saab. Miks me eeldame, et tänavaruum peab just autodele puhas olema, aga jalakäijatele mitte?

Ma kutsun seda jalakäijamaksuks. Majaomanikud maksavad või teevad ühiskondlikult kasuliku tööna ära selle, et jalakäijad liikuda saaks. See on jälle midagi, mis mõjutab liikluskäitumist. Sa kas võitled väikeste lastega pori ja lume sees või pakid nad lõpuks autosse, sest nii pääsed lihtsamini liikuma.

Kas see võiks muutuda? Eestis vist on mõned linnad, kus omavalitsus kõnniteid puhastab?

See hoolduse kvaliteet on midagi, mida liikumiskavas tahame käsitleda. Me maksame selle kõik kinni nagunii.

Toompea 1996. Foto: Sludge G. Flickr CC

Stockholmis muudeti lumekoristusjärjekorda, kus jalakäijad ja ratturid tõsteti hierarhias ettepoole. Kõigepealt puhastatakse seal põhitrassid, bussirajad ja juurdekuuluvad kõnniteed, samuti ratturite põhitrassid. Järgmisena tulevad ülejäänud peatänavad koos kõnniteede ja kergliiklusteedega. Viimasena tulevad elamurajoonid. Aga siis tuli sajandi lumetorm, hooldusettevõte ei puhastanud midagi ja terve linn seisis. Kohe tekkis skandaal, et kõiges on süüdi feministid, kuigi nemad kõnealuses firmas minu teada ei toimetanud.

Mäletan seda jah. Helsingis ja selle lähipiirkonnas on ka piirkondi, kus kergliiklusteed on number üks järjekorras ja seal on talvel jalgratta kasutus suur. Lumekoristus ei ole ainult eakate teema. Pisitraumasid ja kukkumisi on hästi palju. Liikluses tuleks ka neid riske vähendada.

Ma olen tegelikult ökonomist, ma näen kohe hinnasilti, kui traumadest räägitakse. Inimesed ei saa võibolla vigastuse tagajärjel tööd teha, sellel on otsene mõju nii isiklikult, tervishoiusüsteemile kui laiemalt majandusele.

Jah. Ohutuse teemal on meil arenguruum ikka suur. Helsingi on ka näiteks järjest rohkem linnas 30 km/h alasid sisse viinud. Sellel on niivõrd oluline vahe. 60 km/h kiirusel on õnnetuse puhul 10% tõenäosus ellu jääda ja 30 km/h puhul on tõenäosus 90%. Füüsiline liikluse rahustamine on ka oluline. Ühelgi autol ei jää sõit sõitmata, kui ta peab 30-tunnikilomeetrise piirkiirusega sõitma. Sellega on võimalik ka võtta foore vähemaks ja ristmike koostoime töötab paremini, on rahulikum ja sujuvam. Maanteamet ja tehnikaülikool on muide mõõtnud, et ajaline kadu on olematu kui Tallinna kesklinnas oleks piirkiirus 30 km/h.

Kas siltidest ei piisa?

Ei piisa. Koolide ümbrused, ühiskondlikud hooned ja kesklinna saaks rahustada tänava rekonstrueerimisega. See on väga väike eelarveline vahe, kui juba remondiks läheb. Saab teha kitsendusi, kõrgendusi või muid lahendusi, mis võimaldab sõita ainult lubatud piirkiiruseni.

Kas Tallinnas on mõni hea näide, mõni tänav mis on hästi tehtud?

Neid järjest tehakse. Kristiines on palju ristmikke maha rahustatud. Kalamajas on Vabriku tänav õnnestunud. Vesivärava tänav tehakse ümber, kaasatud on ka maastikuarhitektid. Soo tänava lahendus näitas, kuidas on võimalik jalgsi ja jalgrattaga liikujatele ruumi juurde anda ilma autode läbilaskevõimet vähendamata.

Kadriorg 1996. Foto: Sludge G. Flickr CC

Ma tahaks ka rääkida tunnelitest ja naistest. Miks tahetakse inimesi tunnelisse tuua? Naised ei taha üldiselt eriti sinna minna, need ei tundu turvalised.

Olen täiesti kindel, et Kaubamaja ristmikule tuleb järgmise viie aasta jooksul uus lahendus. See oli ikka selle kandi surm, et inimesed ei ole seal maa peal. Nii selle piirkonna arendajad kui liikluskorraldajad on aru saanud, et inimesed tuleks tagasi maa peale saada. Südalinnas ja kesklinnas, kus on aktiivne jalgsikäiguliiklus, ei peaks inimesi tunnelisse ajama. Iseasi on maanteed ja raudteeületused. Neid tunneleid saab ka avaraks teha, et need ei oleks mingid rotiurud, kus kartma peab. Tunnelid on oluline teema ka eakatele ja liikumisraskustega inimestele. 5 meetrit treppi võrdub 50 meetrise ringikäimisega. See takistab ka vankriga liikumist.

Kas mujalt maailmast on veel mingeid häid näited, mida võiks Eestis kasutusele võtta?

Ikka need samad – liikluse rahustamine, jalgrattateede võrgustiku arendamine, süsteem „Pargi ja sõida”. Pikema aja mõjuga oleks see, et planeerimise kaudu sundliiklust vähendada. See potentsiaal on meil kasutamata. Stockholm, Helsingi ja Kopenhaagen lubab sellist tihedamat uute elamupiirkondade arendamist ainult olemasoleva ja juba toimiva ühistranspordi, näiteks olemasoleva rongipeatuse lähedusse. Uued arendused peavad olema jalgsikäidavad ja ühistranspordile orienteeritud. Aga see on hästi pika vinnaga muutus, mis võtab aega. Tagantjärele on palju raskem hakata ühistransporditeenust pakkuma, rääkimata jalgsi käidavusest. Tõsiselt peaks suhtuma liikumismustrite muutustesse Mustamäel ja Lasnamäel, mis on traditsiooniliselt hea ühistranspordiühendusega piirkonnad olnud, kuid kus autokasutus on viimase viie aastaga kasvanud.

Miks see nii on?

Liikumiskavas küsimegi, et mis paneb inimesi liikuma ja liikumisviise valima ning kuidas seda muuta keskkonnasõbralikumaks ja ökonoomsemaks. Praegu on Mustamäe kohta kaks hüpoteesi. Ühest küljest on toimunud põlvkonnavahetus. Need, kes 60ndatel sinna kolisid on nüüd eakad ja kolivad ära. Asemele tulevad uued elanikud, noored perekonnad, kellel on reeglina suurem autokasutus. Teine on see, et võin ju ise aktiivselt otsida endale elamise ühistranspordiga asumis, aga kui mu tööandja kolib ära ja ma edaspidi sõltun autost, siis soodustab see kahe auto pidamist. Ja see on väga kulukas nii peredele kui ka linnale, koormav igat pidi. Viimase viie aastaga on kogu autoliikluse maht kasvanud 25%. See kasvab kiiremini kui majandus. Selle kasvutrendi põhjused peaks välja selgitama. Laste autodega kooli viimine ei ole ainus selgitus.

Kas võib olla see, et lasteaiakohad ja koolid on kodunt kaugel? See soodustab ka mitme auto pidamist.

Lasteaedade puhul on Tallinn üks piirkond ja linn võib tagada lasteaiakoha, aga see võib olla linna täiesti teises otsas. Võiks teha sellise lasteaiakoha vahetusbörsi.

Nagu osta.ees?

Miks mitte (naerab). Öeldakse, et liikumisharjumused kujunevad hästi palju lapsena ja koolieas. Kui siis igale poole veetakse, tekib autokasutusharjumus. Ma näen seda, et kui ma ise iga päev sõidan jalgrattaga, lähengi sinna, kuhu saab jalgrattaga. Autoga liikuja läheb sinna, kuhu on mugav autoga pääseda. Ta hakkab valima oma trenne ja harrastusi selle järgi, kuhu on näiteks mugav parkida. Kui tekib küsimus, kas saaks need käigud ilma autota ära teha, võibki see tunduda täiesti võimatu. Aga kui tahta oma autokasutust vähendada, peabki võibolla oma sihtkohad täiesti ümber mõtlema.

Üks teema, mis mühinal peale tuleb, on liikuvusteenuse paketid (Mobility as a Service), mille eesmärk on vähendada sõltuvust isiklikust autost. Inimesed ei pea omama autot, vaid neil on võimalik see auto rentida või nii öelda kohale vilistada. See võimaldab palju paindlikumalt igaks sõiduks kõige otstarbekamat liikumisviisi valida – kas liikuda ühistranspordiga, jalgsi, rendirattaga või rendiautoga.

Pärnu 1996. Foto: Sludge G. Flickr CC

See peegeldab laiemat trendi, et inimesed ei soovi asju omada, vaid pigem vajavad neile ligipääsu. Raamatud, muusika, filmid ja tööriistad on ka valdkonnad, kus ligipääs on oluline, mitte, et kodus on füüsiline asi olemas.

USAs öeldakse, et car peak on toimunud ja autokasutus enam ei kasva. Noorem põlvkond ei tee enam esimese asjana juhilube. Nende unistus ei ole suburbias elamine oma maja, maalapi ja kahe autoga. Urbanistlikum/linlikum eluviis on rohkem hinnas. Eestis on ka paljudel maavanaemad või suvemajad ära kadunud, ja need, kel on ja kes tahavad nädalavahetusel maale minna, saavad seda teha rendiautoga või autojagamisteenusega. Neil ei ole mõtet autot omada, et kaks korda kuus mõnisada kilomeetrit sõita. Liikumissotsioloogias on tõdetud, et auto omamine paneb autot rohkem kasutama. Rentimine ja jagamine paneb vähem. Otsene kulu mõjutab kasutamist, ka näiteks tasuline parkimine mõjub.

Kas tuleks autoga liiklemine teha keerulisemaks või teised liikumisviisid teha mugavamaks? Või tuleks mõlemat paralleelselt teha?

Paralleelselt peaks tegema. Liikumisviisi määrab kiirus, hind, mugavus ja kättesaadavus, kas teenus on üldse olemas. Kui me ühe käega pakume tasuta ühistransporti ja teeme bussiradasid ning teise käega laiendame ristmikke, ei ole meil autokasutuse hind proportsioonis sellega, mida ühiskond selle peale kulutab. See võib paljusid väga ärritada, et parkimine on tasuline ja tasusid tõstetakse, aga tegelikult ei ole linna parkimistulud oluliselt viimase kümne aasta jooksul kasvanud. Meil on iga päev kogu Harjumaa ja Tallinna peale sõitmas 200 000 autot. Autoga liikujad linna eelarvesse praegu küll samas proportsioonis ei panusta, kui on selle liikumise mõju ja kulu. Kütuseaktsiis läheb riigieelarvesse, mitte piirkonda, mida autoliiklus mõjutab. Piits ja präänik peaksid tasakaalus olema. Praegu tegi linn poliitilise otsuse tasuta ühistranspordi näol, aga autokasutajale ei ole ühistranspordi hind see, mis kasutamist takistab. Potentsiaali parandaks see, kui teenus oleks kvaliteetsem ja liinivõrk arendatum.

Palju raskem on inimesi autodest ühistransporti tagasi saada kui nende ühistranspordist autosse kolimist ennetada. Jalgrattakasutuse numbrite statistika vaikselt suureneb, jalgrattaga tööle liikujate arv on Tallinnas kahekordistunud. Üks põhjus võibki olla see, et autokasutajal on lihtsam jalgratta kui ühistranspordi peale üle minna. Ja mida rohkem on ummikuid, seda atraktiivsem on jalgratas.

Lasnamäe 1996. Foto: Sludge G. Flickr CC

Kas on veel põhjuseid peale hea linnaruumi, miks autost loobuma peaks?

Aktiivne ja loomulik igapäevane liikumine on hästi oluline rahvatervise aspektist. See on mingi paradoks praegu, et me liigume järjest rohkem, kuid liigutame ennast järjest vähem. Laste kehakaal järjest kasvab ja üks põhjus on trepist treppi sõidutamine. Soome rahvatervise spetsialistid ütlevad, et olukord on alarmeeriv. See, et laps käib kolm korda nädalas jäähokitrennis, ei kompenseeri igapäevase loomuliku liikumise puudumist, mis annab olulise füüsilise koormuse ja väljasviibimise aja. Sama mure on ka see, et väheneb loomulik, organiseerimata laste õues viibimine. Kogu eluviis on muutunud, istutakse rohkem ekraani ees, ollakse rohkem tubased ja kõik peab olema organiseeritud. Laste iseseisval liikumisel ongi kaks plussi – ise ei pea autoga viima ja laps saab ennast liigutada. Kui ta kasvõi 10–15 minutit väljas ennast liigutada saab, on sellel suur mõju õppimisvõimele, vaimsele tervisele ja füüsilisele tervisele. Vaimne tervise ja liikumine on seotud just sellise normaalse füüsilise liikumise kaudu. Vaimset heaolu ei taga eraldi kepikõnd, vaid näiteks ühistranspordi peatusesse liikumine. See on jälle eakate puhul oluline, et neil oleks hea väljas olla ja ringi liikuda.

Foto: Aron Urb

Mari Jüssi on liikuvuskava juhtekspert, kelle on palganud kahasse Tallinna Transpordiamet ja Maanteeamet ning kelle tööülesanne on koordineerida Tallinna piirkonna säästva linnaliikuvuse kava koostamist.